ενθουσιασμό για τη χρήση των υδροπλάνων, καθώς «αποτελούν το κατάλληλο μέσο για τη γεωμορφολογία της Ελλάδας», από το 2003 οπότε και ο τότε υπουργός Μεταφορών Χρήστος Βερελής είχε ανάψει το πράσινο φως για τη λειτουργία τους, πολύ λίγα πράγματα έγιναν.
Παρά το γεγονός ότι ακολούθησαν έξι υπουργοί κανεις τους δεν κατάφερε να ολοκληρώσει το θεσμικό πλαίσιο για τη νόμιμη δραστηριοποίηση των υδροπλάνων στην Ελλάδα, αποκλείοντας ουσιαστικά οποιαδήποτε ιδιωτική επένδυση σε ένα νέο μέσο μαζικής μεταφοράς που όλοι αναγνωρίζουν ότι το έχουν ανάγκη τα νησιά και ο τουρισμός.
Μάλιστα ο πρώην πρωθυπουργός είχε εξαγγείλει δύο φορές επισήμως το ξεπάγωμα της υπόθεσης λέγοντας μάλιστα τον περασμένο Μάιο πως το θέμα θα ρυθμιζόταν τμέσα στο επόμενο εξάμηνο. Ο καιρός πέρασε και παρόλα αυτά το σχέδιο παραπέμφθηκε στις ελληνικές καλένδες.
Κύκλοι της σημερινής πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου αναφέρουν ότι «πλέον τον λόγο θα έχει η επόμενη κυβέρνηση καθώς τα περιθώρια μέχρι τις εκλογές είναι στενά και δεν επιτρέπουν την ψήφιση του σχετικού νομοσχεδίου». Έτισ για άλλο ένα καλοκαίρι τα υδροπλάνα θα μείνουν μακριά από τα ελληνικά νησιά.
Πώς οι επενδυτές εγκατέλειψαν το εγχείρημα
Ο εμπνευστής του πρώτου σχεδίου καθιέρωσης των υδροπλάνων στην Ελλάδα βρίσκεται πλέον στον Καναδά, πλήρως απογοητευμένος από την έκβαση του εγχειρήματός του. Το βουνό των εμποδίων και των επιχειρηματικών συμφερόντων, που κράτησαν πεισματικά τα υδροπλάνα μακριά από το Αιγαίο, τελικά αποδείχθηκε αξεπέραστο, παρά το γεγονός ότι αρκετά στελέχη των κυβερνήσεων Καραμανλή υπόσχονταν συνεχώς λύσεις για να μπουν τα υδροπλάνα στα νησιά της άγονης γραμμής.
Το 2004, ο Ελληνοκαναδός επιχειρηματίας Μιχάλης Πατέλης από την Κάλυμνο, προσπάθησε μάταια να καθιερώσει το συγκεκριμένο μεταφορικό μέσο. Ωστόσο ελλείψει υδατοδρομίου στην Αθήνα και χωρίς να μπορεί να διεξάγει πτήσεις στο Αιγαίο, τα funds που τον στήριζαν (η Rab Capital και η Fidelity), ζήτησαν την απομάκρυνσή του από την εταιρεία ΑirSea Lines.
Η εταιρεία άρχισε τις πτήσεις στην Ελλάδα τον Σεπτέμβριο του 2004. Έχοντας εξασφαλίσει άδειες και δημιουργώντας 10 υδατοδρόμια σε νησιά του Ιονίου και του Αιγαίου η εταιρεία πραγματοποίησε μέχρι το 2008 περίπου 18.500 πτήσεις, μεταφέροντας 180.000 επιβάτες.
Το μεγαλύτερο πρόβλημα για την εταιρεία παρέμενε η δημιουργία κατάλληλης βάσης στην Αττική. Η παραχώρηση έπειτα από πολλές γκρίνιες τμήματος του λιμανιού του Λαυρίου για τη δημιουργία υδατοδρομίου αποδείχθηκε ασύμφορη για πολλούς λόγους. Η πρόσβαση των επιβατών στο Λαύριο απαιτούσε πολύ χρόνο και κόστιζε ακριβά, ενώ και το υδατοδρόμιο όταν επικρατούσαν μελτέμια δεν ήταν κατάλληλο (ασφαλές) για την εκτέλεση πτήσεων.
Οι εταιρεία προσπάθησε να δημιουργήσει βάση στην περιοχή μεταξύ Φλοίσβου και ΣΕΦ ωστόσο η περιοχή αποδείχθηκε... άβατο λόγω των διαφόρων υπηρεσιών του Δημοσίου (Ολυμπιακά Ακίνητα, Εταιρεία Τουριστικής Ανάπτυξης, Πολεμικό Ναυτικό κ.λπ.). Ωστόσο, δεν είναι λίγοι εκείνοι που πιστεύουν ότι πίσω από τη δυσκαμψία του Δημοσίου βρίσκονταν ισχυρά ναυτιλιακά συμφέροντα, που εκμεταλλεύονται τις γραμμές του Αιγαίου με γρήγορα πλοία.
«Η επίμονη καθυστέρηση λειτουργίας υδατοδρομίου στην Αθήνα μας παρέλυσε, με αποτέλεσμα καθημερινά να ξοδεύονται τα χρήματα που είχαν επενδυθεί, να απολύεται προσωπικό και σε γενικές γραμμές η εταιρεία να οδηγείται σε παράλυση», αναφέρει στην εφημερίδα «TΑ ΝΕΑ» ο τότε γενικός διευθυντής της AirseaLines Τάσος Γκόβας.
Το 2009 οι βασικοί μέτοχοι της εταιρείας αποχώρησαν, 70 άτομα απολύθηκαν από τα υδατοδρόμια όλης της Ελλάδας, οι πτήσεις ανεστάλησαν και 25 εκατ. ευρώ επένδυσης «βούλιαξαν» στις ελληνικές θάλασσες...
πηγή:iefimerida.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Για να αποφευχθούν περιπτώσεις εμφάνισης υβριστικών σχολίων ή άλλων ποινικά κολάσιμων πράξεων, όλα τα σχόλια πριν δημοσιευτούν ελέγχονται.
Παρακαλούμε μην αποστέλετε πληροφορίες άχρηστες προς τη λειτουργία του συγκεκριμένου blog.
Τα μηνύματα είναι προσωπικές απόψεις των αποστολέων και σε καμία περίπτωση δεν εκφράζουν τους δημιουργούς ή διαχειριστές της συγκεκριμένης σελίδας.